英特尔曾花153亿美元收购，现在客户快跑光，昔日ADAS龙头怎么了？
作者丨潘磊
编辑丨海腰
图源丨 Mobileye 官网
只是发布了一份 " 业绩展望 "，昔日汽车 ADAS（Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统）龙头，就把自己的市值砍掉了四分之一。
这家公司正是自动驾驶芯片公司 Mobileye。
本月初，Mobileye 发布了 2023 年业绩预告，全年营收约为 20.8 亿美元，利润为 6.87 亿 -6.95 亿美元。
这些数据略微超出市场预期。
但在 2024 年业绩展望环节，Mobileye 称，预计 Q1 营收同比将会减少 50% 以上。
2024 年全年营收为 18.3 亿 -19.6 亿美元，低于 2023 年业绩，距华尔街分析师预估的 25.8 亿美元更是相去甚远。
这个业绩预告震动了投资者，Mobileye 的股价暴跌了 24.6%。
Mobileye 在业绩预告中表示，其对 2024 年的财务指标的悲观预期，来自于其提供给客户的 Eye Q 芯片库存达到 600-700 万台。
该芯片被视为智能汽车 ADAS 的核心。
根据 Frost & Sullivan 数据，光是在中国市场，预计到 2030 年 ADAS 的渗透率将达 87.9%。
新能源财经 ( BloombergNEF，BNEF ) 在 2022 年底就表示，2025 年 L2 级自动驾驶汽车将占全球乘用车销量的 50% 以上，并在 2028 年达到峰值 ( 约 5300 万辆 ) 。
BNEF 还称，2030 年全球 ADAS 市场规模可能会增长到每年 2200 亿美元。
在英伟达、高通、地平线等竞争对手的芯片产品供不应求背景下，Mobileye 的客户却挤压了六七百万台的芯片产品，看上去这家昔日 ADAS 龙头正在掉队。
跨国车企逐渐远离 Mobileye
Mobileye 的库存让投资者震惊，但很可能只是一个开始。
因为一些大客户正在离开 Mobileye。
早在 2016 年，特斯拉就结束了和 Mobileye 的合作。
Mobileye 当时向特斯拉提供 "EyeQ3" 芯片产品。
双方官宣了不再合作的结果，没有具体解释原因。
但在终止合作之前，双方其实就已经有了一些分歧。
2016 年 5 月份，一辆特斯拉 Model S 的驾驶辅助系统 Autopilot 出现了一桩事故，并造成车主身亡。
特斯拉认为，事故的原因主要是摄像头和雷达的识别错误。
Mobileye 则强调，自己的产品功能有限，是特斯拉激进的权限开放和宣传，导致车主的使用超出了功能极限。
不过在当时，没有哪个厂商能够取代 Mobileye 的位置。
2017 年，Mobileye 的 EyeQ 芯片出货量达到 870 万台，遥遥领先。
有资料显示，在 2019 年之前，Mobileye 几乎占据了 ADAS 市场 90% 的份额。
但随着失去特斯拉这个标杆客户，车企也开始有了其他选择。
比如宝马 2016 年就开始和 Mobileye 合作开发自动驾驶汽车。
但是到了 2021 年，宝马却开始和高通合作推进 " 下一代自动驾驶平台 "，并采用高通骁龙 Ride 视觉系统级芯片，以及骁龙 Ride 平台计算控制器。
2022 年中，大众汽车与高通签署了一份为期五年的合同。
从 2026 年起，大众汽车在其全球所有品牌中使用高通的自动驾驶芯片技术。
在中国市场，车企也开始逐渐不再和 Mobileye 合作。
中国车企投入 Mobileye 对手阵营
在 2020 年，Mobileye 在中国的业务有了不好的消息。
因为理想汽车不再跟 Mobileye 合作。
这年年底，理想开始使用来自地平线的征程 3 芯片，开展智能驾驶的全栈自研。
对此理想汽车创始人李想给出的理由是，Mobileye 无法满足理想智能驾驶全栈自研的需求（最重要的感知算法是黑盒子）。
所谓 " 黑盒子 "，即黑盒封装设计，Mobileye 把智能驾驶芯片和视觉感知算法进行捆绑销售。
对于车企来说，相当于买了一个打包方案，某种程度上能够降低研发成本。
但这种模式，也限制了车企自己开发相关算法的可能性。
重要的一点还在于，车企甚至无法获得用户使用过程中产生的数据。
这对车企来说，相当于放弃了在智能驾驶领域的参与感。
而且 Mobileye 提供的是标准化产品，黑盒子模式又让车企无法开发出差异化的智驾解决方案。
类似的还有蔚来。
蔚来 2018 年发布的第一款车型 ES8，搭载的就是来自 Mobileye 的 EyeQ4 智能驾驶芯片。
2019 年底，蔚来宣布与 Mobileye 共同打造 L4 级别自动驾驶车型，以实现在量产车型上落地 L4 级别自动驾驶的目标。
但这桩交易后来没有下文。
到了现在，蔚来已经把 Orin（英伟达自动驾驶芯片）作为亮点进行宣传。
对于 Mobileye 来说，更糟糕的一点在于，极氪的最新车型也开始投向英伟达阵营。
最新发布的极氪 007，采用了基于英伟达 Orin X 芯片的技术方案。
相对于极氪 001 的 Mobileye 的纯视觉 + 高精地图方案，这不一定预示着极氪抛弃 Mobileye，但至少体现了智驾多元化的思路。
Mobileye 的老板和英特尔都投资过极氪汽车，看来股权合作也难以拴住极氪这个大客户。
外界好奇的是，Mobileye 为什么这么不招人待见？
" 黑盒子 " 模式导致客户流失
李想所言的 " 黑盒子 " 肯定是主要原因之一。
当然，现在 Mobileye 开始转变态度。
根据英特尔公司副总裁、Mobileye 产品及战略执行副总裁 Erez Dagan 在 2022 年 CES 上披露的情况，Mobileye 已经开始和车企 " 共同开发 "。
同时，EyeQ5 芯片的 " 部分计算能力 "，可以用于执行来自车企研发部门的技术。
换句话说，EyeQ5 支持第三方编程。
但这好像并未挽回车企寻找其他供应商的想法。
这就涉及到潜在的第二个原因，即 Mobileye 的研发节奏，以及产品性能难以匹敌竞争对手。
在研发节奏方面，Mobileye 动作缓慢。
比如 EyeQ3 和 EyeQ4 的发布时间，中间隔了差不多 4 年。
与之相对应的是，2020 年 9 月地平线发布了 " 征程 3"，2021 年 7 月就发布了新一代产品 " 征程 5"。
产品性能也是个大问题。
EyeQ5 芯片，单颗算力仅为 24TOPS，英伟达 Orin 芯片的算力比 Mobileye 高出十倍（254TOPS）。
对于 Mobileye 来说，面临的可能不仅仅是英伟达、高通、地平线这样的巨头。
类似于芯驰科技这样的中国初创企业，也在迅速崛起。
芯驰科技董事长张强说，芯驰与车企的合作模式，是从芯片定义阶段就开始联合开发。
而且在合作过程中，芯驰还会向客户开放底层代码。
他还强调，对芯片性能的定义必须是 " 跨越式 "，不能一代芯片只增加 20%-30% 的性能，" 这绝对不够 "。
在他看来，芯片迭代不能按部就班，而是必须提升十几倍甚至几十倍性能，才能满足车企的需求。
从 Mobileye 的角度看，在一代产品失去了竞争力并造成客户库存积压后，再冀望于下一代产品实现逆袭并不容易。
这让 Mobileye 的处境颇为凶险。
目前英伟达几乎成为高端市场的标配，而中低端市场则集中了地平线、黑芝麻，以及芯驰这样的中国企业。
另外，华为、百度这样的跨界玩家也在争夺市场。
Mobileye2024 年的业绩预告，为今年一整年的发展蒙上了一层阴影。
