在证明自己之前，“固态电池”依然只是营销狂欢
进入 4 月份，固态电池成为新能源汽车领域的热门话题，继智己汽车实现固态电池量产上车之后，广汽埃安紧随其后，宣布在 2026 年将全固态电池量产上车。
你可能早已听过新能源市场的知名电池，比如 " 刀片电池 "" 弹匣电池 "" 麒麟电池 " 等等，但按照原材料来看，主流产品中只有磷酸铁锂电池和三元锂电池两种。
但无论你的爱车用的是哪种电池，极端温度下续航锐减、能量密度不够高等问题始终存在。纯电动车要想续航更长且扎实，光靠对磷酸铁锂电池和三元锂电池进行 " 挤牙膏 " 式的升级很难实现更大的突破。
相比上述两种电池，固态电池的电解质更稳定，续航更扎实，并能适配更高功率的快充技术。从理论上说，固态电池是磷酸铁锂电池和三元锂电池的完美替代品，而且除了智己、广汽等车企之外，宝马、大众、丰田等传统海外品牌，以及太蓝新能源、辉能科技等头部动力电池企业也发布了固态电池的相关计划，纯电动车市或将迎来革命性的变化。
部分业内人士的态度比较乐观，他们认为全固态电池预计在 2030 年前后就能普及，但小通认为不妨将重点放在眼前：我们或许能从智己 L6 所搭载的第一代 " 光年 " 固态电池中，发现固态电池领域接下来的行业动向。
按照官方的说法，第一代 " 光年 " 固态电池采用的是纳米尺度固态电解质包覆超高镍材料，新一代高比能复合硅碳材料为负极，电池容量已经来到夸张的 133kW · h，在极端情况下也不会出现热蔓延、起火，而且整车的 CLTC 纯电续航里程超过 1000km，充电 12 分钟可以补能 400km。
就这实力，磷酸铁锂电池和三元锂电池都不敢应战。
从技术上说，智己 L6 搭载的 " 光年 " 固态电池在数据上确实遥遥领先，但官方还是玩了一把文字游戏。在智己 L6 发布会次日，电池供应商清陶新能源称，智己采用的清陶第一代产品，在电解质中加入了 10% 的浸润液。
固态电池一般有三种形式，分别是半固态、准固态和全固态，它们的液体含量分别为 5-10wt%、0-5wt%、0wt%。这么看来，智己 L6 所采用的第一代 " 光年 " 固态电池实际上就是 " 半固态电池 "，还未达到全固态电池的级别。
对于半固态电池是否属于固态电池，网上的争议并不少。智己汽车 CEO 刘涛曾用 " 白马算不算马 " 来回应这一争议，而不少厂商则表示固态电池应该在性能上遥遥领先现有的液态锂电池，而半固态电池的性能指标并没有拉开太明显的差距。
蔚来 150kW · h 电池的能量密度为 360Wh/kg，智己 L6133kW · h 电池包的能量密度为 368Wh/kg，而高镍三元锂电池目前的能量密度极限在 300Wh/kg 左右，两个半固态电池的能量密度并没有高出太多。
如果只看体验，半固态电池的主要亮点是安全和续航。当下主流的三元锂电池车型其实已经通过不少严苛的安全测试，另外目前麒麟电池的最大容量已经做到 140kW · h，比亚迪将在今年 8 月份发布的第二代刀片电池，据悉可以支持比亚迪的纯电动车型行驶 1000km 以上的最大续航里程，半固态电池的优势也并不明显。
这就是问题所在：体验达不到 " 遥遥领先 "，但半固态电池的成本和终端价格，却要高不少。还是以智己 L6 为例，搭载 " 光年 " 电池的版本预售价格 " 不超过 33 万 "，而普通的版本起售价却在 20 万元出头。
显然，低于预期的表现很难让半固态电池有明显的吸引力，最终是不是噱头，相信消费者会给出自己的判断。
从液态电池转化到固态电池，被业内人士认为是电池技术发展的主流趋势，半固态电池则是这一趋势中的过渡产品，但要清楚的是，半固态电池并不代表实现固态电池量产上车的一半，而是 " 万里长征第一步 "，途中还需要克服不少技术难关。
小通了解到，第一代 " 光年 " 固态电池属于固态电池的第一阶段——保留隔膜的半固态电池，第二阶段的半固态电池将去除隔膜，到了第三阶段才来到全固态电池。
传统液态电池需要电解液、电解质盐、隔膜等材料，而固态电池中的电解质，除了起到传导锂离子的作用之外，还能充当隔膜的作用。因此，隔膜是判断半固态电池和全固态电池的重要依据之一。
然而，半固态电池要想拿到这块隔膜并不容易。就目前的技术来看，半固态电池的制备方法采用了不少传统锂离子电池的工艺和装备技术，比如卫蓝新能源的半固态电池，在制造工艺流程上与目前锂电池有九成以上的通用性，只不过在剩下的一成工艺中仍存在技术难点，研发成本和制造成本下不来。
智己 L6 是全球首款第一款将固态电池量产上车的产品，但蔚来早在 2025 年就已经发布了 150kW · h 的半固态电池包。按照规划，蔚来本应该在 2025 年第四季度交付，没想到直接延期到 2025 年第三季度。蔚来总裁秦力洪透露，150kW · h 固态电池包的制造成本甚至与一辆 30 万元左右的蔚来 ET5 相当。
这还仅仅是在工艺技术上与锂电池有九成以上通用性的半固态电池，如果是全固态电池，制造成本只会更高。有分析机构估算，固态电池在 2026 年的成本在 5700 元 /kW · h 左右。换而言之，如果你在 2026 买一辆搭载 100kW · h 固态电池的纯电动车，光是电池的成本已经来到了 57 万元，再加上关键的三大件和电子电气架构，量产车落地要上百万完全有可能。
恰好，广汽集团宣布在 2026 年将全固态动力电池量产上车，届时我们可以看看这款量产车的价格到底会来到哪个级别。
与此同时，锂电池的成本也在逐渐降低。今年，磷酸铁锂电池的电芯成本已经降到 0.4 元 /Wh 以内，而三元锂电池也在 0.5 元 /Wh 以内，即便固态电池的实力再强，也远不如锂离子电池的性价比高，而且市场目前处于供大于求的状态，锂离子电池的价格只会更便宜。
固态电池本身的成本高，只需要想办法逐渐把成本降下来就可以了，然而锂离子电池的高性价比似乎 " 扼杀 " 了固态电池的发展。
从消费者的角度来看，小通当然希望各家车企在技术上卷起来，但车企毕竟不是慈善机构，需要权衡最终的收益和支出，来决定是否要跳出 " 技术舒适区 "。
现在讨论半固态电池算不算固态电池已经意义不大，但半固态电池的量产上车很重要，这对车企来说敢于迈出这一步已经很关键。车企在迈出这一步后面临的困难只会更多，比如充电速度能否与燃油车媲美、补能体系是否与当下充电桩通用、如何压缩成本等等。
如果车企能将固态电池下放到受众比较广的 30 万级别市场，固态电池才有普及的可能。
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