南京“本土航司梦”何时圆
仅两年时间，被外界视为南京第一家 " 本土航司 " 的龙江航空有限公司（下称 " 龙江航空 "）就再次 " 易址 "。
这一变化源自一则工商信息变更：龙江航空的注册地从南京变更为山西太原。
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就在不久前召开的太原十二届五次全会上提出，将 " 引进培育主运营基地航空公司总部 "；也有人注意到，更早之前，一家名为 " 太原航空集团有限公司 " 注册成立，曾用名为 " 太原龙江航空集团有限公司 "。
一系列事件，令龙江航空与太原的关系引发多方猜测。
一面是太原的 " 晋位 "，另一面则是南京的 " 势弱 "。两年前，几乎在隔壁无锡引进瑞丽航空的同一时间，龙江航空注册地从哈尔滨改为南京，两座城市携手打破江苏作为经济大省却无本土航司的尴尬局面。两年过去，无锡和更名后的苏南瑞丽航空日渐升温，南京却与龙江航空 " 分道扬镳 "。
南京不需要本土航空公司吗？答案显然是否定的。就在江苏最新规划中，" 实现南京本土基地航空公司零突破 " 仍被放在重要位置。但这个南京做了许久的 " 航司梦 "，距离 " 圆梦 " 仍有一段路要走。
一、" 停滞 "
一边是本土航司的 " 追求者 "，一边是万众期待的 " 潜力股 "，南京和龙江航空是怎么走到这一步的？要回答这个问题，不妨再将时间拨回 2 年前。
同样是一则工商信息变更拉开了二者走近彼此的序幕—— 2021 年 2 月，有人注意到，龙江航空注册地从哈尔滨更改为江苏南京溧水区。
此前，龙江航空的命运可谓一波三折。
信息显示，其大股东曾因租赁合同纠纷等问题被多次冻结股权；2016 年和 2017 年，龙江航空经历两次股权出质，总出质金额达 7.8 亿元。
2020 年 11 月，作为中国民航史上首家被拍卖的航空公司，龙江航空 98% 股权被江苏艾方资产管理有限公司拍下。当时，媒体形容龙江航空 " 只有 5 架飞机，好时刻基本没有 "。
另一个大的背景是，疫情影响下国内民航持续亏损，不少航空公司出现资不抵债。而面对稀缺的航空公司牌照资源，" 入主 " 这些公司就成了地方政府拥有本土航司的 " 捷径 "。此种逻辑下，一家南京公司 " 出手 "，立刻引发外界对于南京 " 吸纳 " 龙江航空成为本土航司的猜想。
事实上，在当时南京本地媒体的报道中，不乏有江苏交通部门工作人员回应称：这意味着继无锡国资公司入主瑞丽航空后，龙江航空成为江苏第二家本地航空公司。
但事实是否真是如此？
关于南京拥有首家 " 本土航司 " 的说辞，与媒体口中的 " 欢欣鼓舞 " 相比，不少业内人士显得更为谨慎。一种观点是，新的注册地并不能等同于拥有 " 本土航司 "，还需要衡量其他方面，如民航专家綦琦所说，这包括基地变化、资源投入等。
从这个角度来说，如今龙江航空和南京的关系，比起 " 流失 "，更贴切的说法是 " 尚未拥有 "。
直到龙江航空注册地迁出南京，其主运营基地仍位于哈尔滨，并未迁至南京。而从航线资源来看，受多重因素影响，在龙江航空迁入南京超过一年后的 2022 年 6 月，龙江航空才实现南京禄口机场首飞，其开通的首条航线为 " 南京 - 昆明 " 航线。
与之相比，同期引进瑞丽航空的无锡则迅速得多。2021 年 1 月，瑞丽航空完成股权重组，同年 3 月开始执行的民航夏航班计划，瑞丽航空一次性新开了 15 条国内航线，其中包括 " 无锡 - 昆明 - 芒市 "" 无锡 - 重庆 "" 无锡 - 西安 "" 无锡 - 沈阳 " 等，大大加密无锡的航线网络。
事实上，仅从股权结构上看，无锡和瑞丽航空的关系也更显 " 亲密 "。2021 年 1 月，无锡交通集团就以持股 57% 成为瑞丽航空控股股东，今年 6 月，经股权拍卖后，无锡国资对更名后的苏南瑞丽航空控股权还进一步增大。
二、错过
二者此次 " 错过 " 的真实原因尚不得而知，但此前面对招揽本土航司的多次机会，南京一直是 " 主动方 "。
江苏方志办官方公众号曾撰文提到，上世纪 90 年代，中国拉开民航体制改革，华东地区骨干航空公司和地方航空公司竞相发展，客货运总量占全国民航的 27.5%。南京航空公司就在此时诞生，曾开行沪宁航线方便两地沟通。
此后不久，全国地方航司曾经历多番整合，南京航空与其母公司西北航空一道纳入东航麾下。在与原东航江苏公司联合重组后，南京航空 " 消失 "，取而代之的是如今的东航江苏有限公司（下称 " 东航江苏 "）。
随后是东航江苏与南京的多年磨合。到现在为止，东航江苏仍是南京禄口机场最大的基地航司，但外界对于东航江苏的发展也存在各种声音。
2019 年，江苏省政协一份有关机场发展的提案提到，东航江苏占南京机场运力份额为 25.07%，而国内外民航发展经验显示，只有一家主基地航司占据 35% 以上市场份额，机场才能形成稳定发展格局。
綦琦指出，一般而言，引进或者自建本土航司并不是地区发展最好的选项，运营或者运转好现有资源才是最重要的，但如果地区和现有航司协同性出现问题，地方就很难有效进行资源调配。
从南京市到江苏省，均开始着手新航司的布局。
2018 年，在整合江苏省内机场成立东部机场集团时，就有业内人士提到，江苏应及早组建基地航空公司，积极争取更多国际国内航线、航班。次年江苏省两会上，江苏就提出，积极争取组建本土航空公司，全力推动航空公司发展。
南京也将设立本土航司的行动放在明面上，但至今仍未落地。
2018 年，溧水区红土航空项目举行签约仪式，南京本地媒体报道指出，这意味着 " 有望结束江苏没有本土航空公司的日子 "。2020 年初，在南京公开的当年经济社会发展重大项目计划中，也提到 " 南京同程红土航空全国总部基地 " 项目。但到当年 7 月，更名 2 年后的湖南红土航空股份有限公司正式将主基地迁往长沙，红土从此 " 名花有主 "。
更大的雄心正在南京酝酿。也是在上述计划中，还提到 " 江苏航空总部项目 "。该项目法人单位为金鹏航空公司和江苏航空产业集团，项目内容为以购买、租赁等方式运营飞机，以禄口机场为主基地，开通运航线，国内客运航线等，总投资 30 亿元。2020 年开展前期准备工作，2021-2022 年正式实施。
在外界看来，这意味着江苏将通过入主海南航空旗下金鹏航空的方式，一步到位实现拥有以 " 江苏 " 为名的本土航空公司的夙愿。
然而，时至今日，江苏航空尚无更新动作，但相比之下，无锡已抢先一步，南通机场也拥有京东货运航空公司作为基地航司。
三、雄心
作为江苏航空业的重要核心，南京的发展水平对于全省而言尤为重要。
总体上看，尽管江苏机场数量众多，但与其经济地位相比，" 航空弱 " 仍被认为是重要的交通短板。
参照发达国家年人均航空出行人次估算，江苏潜在的航空出行需求量至少在 3 亿人次，现有航空运输能力还远不能满足；更有甚者，由于欠缺本土航空公司，航班、航线配置缺乏自主权和话语权，相较于发达国家航空及其关联产业对 GDP 贡献率达 6%-10%，江苏更不足 0.5%。
具体到南京，类似的对比同样强烈。
以 2019 年数据来看，南京禄口机场的客运吞吐量为 3058.2 万人次，全国机场中仅居于第 11 位。同样位于长三角地区的杭州萧山机场，以 4010.8 万人次的客运吞吐量居于第 10 位，超过南京接近 1000 万人次。
其中，根据飞常准发布的报告，杭州本土基地航司长龙航空运力位于境内 41 家航司中排名第 15 位，成为杭州萧山机场的重要承运航司。
南京对发展航空业雄心并不小。根据此前发布的江苏省 " 十四五 " 民航发展规划，禄口机场三期将于明年开工建设，而到 2025 年，南京禄口机场客货吞吐量的发展目标分别为 4000 万 ~4500 万人次、65 万 ~70 万吨，旅客吞吐量排名进入全球前 50 名。
在此要求下，拥有本土航司显得更为迫切。在江苏省相关规划文件中，随着无锡、南通的本土航司 " 破零 "，有关 " 实现本土基地航空公司零突破 " 的对象也从 " 江苏 " 改为了 " 南京 "。
民航专家林智杰认为，本土航司对于地方航空业的经济发展能起到相当重要的作用，一方面，其能够带来稳定的运力投入，包括飞机的增长和航班的增量，另一方面，根据地方经济发展的规划和地方的特点，本土航司能够开辟一些政策性的航线，特别是容忍短期的利润亏损、站在地方角度算大账支持地方经济转型升级，这是非本土航空公司难以提供的。
綦琦提到一个例子是国际航线的开通。6 年前，河南的首家本土航空公司正式投入运营时，就被认为将为河南开辟航线带来更大的自主权，特别是将开通河南至澳洲、东南亚等国际航线，助力郑州航空枢纽建设。
眼下，杭州还有望再进一步，" 研究组建浙江航空公司 " 已被写入浙江新一轮规划当中。南京唯有加快脚步，才能避免进一步落入掉队风险。
