​蔚来的城区智驾,为什么比同行慢一步?

蔚来的城区智驾,为什么比同行慢一步?

3 月 5 日,蔚来发布了 2023 年 Q4 财报。在财报会上,李斌表示,2024 年蔚来将着重软件方面的功能交付,将配备的硬件能力充分发挥出来,今年第二季度将向所有 NT2.0 车型用户交付城区 NOA 功能。

这也被蔚来视为在今年激烈的市场竞争下,提升产品力的关键一步。

2 月初,蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿发文汇报了蔚来全域领航辅助 NOP+ 的研发进度。

据介绍,截至 1 月末,蔚来全域领航辅助累计开通的城区里程达到 65.2 万公里(不含城市快速路),实现汇路成网的城市较 1 月初翻了一倍,新增 398 座,总数达到 606 城。在中国的 34 个一级行政区中,除港澳台外,全域领航辅助的城区里程均已开始遍布。

参照同行的进度,蔚来的智驾成绩单确实有可圈可点之处。以小鹏为例,截止到今年 1 月 1 日,小鹏 XNGP 智能辅助驾驶系统的城市智驾能力,总覆盖城市数量达 243 城,XNGP 的可用里程长达 56.9 万公里。

不过,蔚来接下来面临的考验并不小。在蔚小理三家中,蔚来是唯一还未对全量用户开放 NOP+ 的车企,NOP+ 目前还仅对通过申请的先锋领航用户开放体验。

今年二季度,蔚来能否如约完成自己的关键一步?

蔚来的城区智驾,为什么比同行慢一步?

在头部车企鼓吹城区 NOA 的热潮下,智驾圈对于 " 开城 " 这个词汇已不再陌生,但区别于其他车企,蔚来内部用 " 开路 " 的叫法替代 " 开城 "。这是蔚来有些另类之处,蔚来是按照用户心愿单以及道路开放全国的 NOP+。

蔚来内部将 " 开城 " 称作 " 开路 ",是因为蔚来为 NOP+ 在单个城市的路网覆盖密度设置了较为严苛的标准,实际的 " 开路 " 里程是决定是否完成 " 开城 " 的标准。

任少卿在发文中提到,在本次城区里程覆盖中,即便是在一些车辆保有量相对低的区域,依然保持了主干路 90% 覆盖的最低释放标准。

也就是说,蔚来 NOP+ 在每座已经实现 " 开城 " 的城市都覆盖了至少 90% 的主干路。

而在车辆保有量比较大的一些区域已经接近于完全意义上的全域。

以上海为例,城区主干道路的覆盖率达到 99.2%,按照全市道路来算,覆盖率也达到了 93%。

其他高保有量城市,比如北京、郑州、成都、苏州,也都呈现出超高密度覆盖趋势。

这样带来的好处是,在用户的实际使用中,NOP+ 的体验会更加连贯,可使用范围更大,而非 " 开一条路或两公里也叫开城 " 的套路。

目前,蔚来 NOP+ 的城区智驾功能已经覆盖了 99% 的 NT2.0 车型用户所在的城市。

按照蔚来的计划,蔚来将扩招率先体验城区智驾功能的先锋领航用户,年前招募 1000 人,3 月份开始招募 5000 人,并在今年第二季度实现 NOP+ 在城市区域的领航辅助向所有 NT2.0 车型用户开放。

不可否认的是,蔚来首先要回答,在全量用户开放上,为什么蔚来的城区智驾会比跑在行业前面的同行慢了一步?

今年 2 月,蔚来曾组织了一场小范围的智驾沟通会。

会上,蔚来智能驾驶产品与体验负责人黄鑫向雷峰网《新智驾》表示,蔚来并非没有逐城全量开放的能力,节奏较行业慢主要是有两方面原因。

首先是,全量用户开放不是能不能的问题,而是不同路径选择的问题。

蔚来的开放逻辑是以用户体验为重,要先把覆盖做好,再去做更多的用户拓展。覆盖层面,包括开城数量以及实际道路里程,这也是为什么蔚来要设置覆盖 90% 主干路的开城标准,要确保用户的体验具有连贯性。

其次是 NT2.0 车型有着庞大的用户规模,NT2.0 车型用户群体超过 20 万。

这是目前国内最大规模的全量用户推送,在全球范围内也极为罕见,因此蔚来选择采取更为谨慎和稳健的推送路线,先从少量用户开始再逐渐拓展至全量用户。

某种程度上,蔚来的选择与特斯拉 FSD 的推送节奏有相似之处。

特斯拉 FSD 每次迎来大更新,都未采取较为激进的全量推送,以 FSD V12 为例,FSD V12 的首次亮相是在去年 8 月马斯克的驾车演示中;

去年 11 月,特斯拉开始向部分员工推送 FSD V12;直到今年 1 月,特斯拉才向非员工用户开放 FSD V12 的使用,且用户数量较小。

加速度背后的 " 功臣 ":群体智能

结合任少卿于去年 9 月蔚来科技日上拟定的规划,蔚来开通城区领航的加速度非常亮眼。

彼时,任少卿给出的时间线是,2024 年第一季度城区领航路线里程达 20 万公里,2024 年第二季度城区领航路线里程达 40 万公里。这也意味着,蔚来已经提前超量完成了当初的目标。

蔚来的加速度表现有赖于群体智能系统的 " 突飞猛进 "。

蔚来 NT2.0 平台标配了 4 颗 Orin X 芯片,其中一颗芯片专为群体智能系统服务。

这套系统与特斯拉的影子模式类似,能够在车端实时对蔚来的高速与城区功能做学习和验证。比起传统的车队测试,蔚来的群体智能系统能够发动大规模的真实用户车辆用于学习、验证,不仅覆盖的场景更多样,也有效提升整体验证效率。

黄鑫表示," 群体智能是我们在整个 NT2.0 平台上做的第一个产品,从搭这套架构开始就已经搭建群体智能系统。"

在实际的应用中,群体智能是如何发挥效力的?

黄鑫举了个例子,在高保有量的城市,由于信息层级较多,面对一些智驾系统开不过去的场景,在群体智能的帮助下,一般只需用户手动开 5 次,智驾系统就能开过去。

除了高保有量的一、二线城市,群体智能也能更快将 NOP+ 渗透到更多的县城、乡镇,帮助在常规测试车辆短时间内较难触及到的地区更快开通 NOP+。

蔚来在不久前推送的 Banyan 2.4.0 中,发布了蔚来主动安全 2.0 的第一个产品——通用障碍物预警及辅助 GOA。据黄鑫介绍,从 2022 年蔚来 ET7 交付以来,蔚来主动安全产品的迭代都是在群体智能的基础上完成,包括最新发布的 GOA。

黄鑫表示,主动安全产品做验证的挑战非常大,供应商在给主机厂提供定制化方案时,技术落地所需的时间至少要半年以上,因此以往的主动安全产品不能以 OTA 的方式进行升级,在出厂前产品就必须匹配好,这也导致主动安全产品的迭代速率与整个智驾水平不匹配。

而蔚来 GOA 能够借助群体智能的能力不断进行学习、训练与验证,并通过 OTA 不断迭代。

目前,在标准的人、两轮车、机动车场景之外,蔚来 GOA 已经拓展了更多的非标准场景,对非标障碍物具备通用检测能力。在城市场景中,GOA 能够增强蔚来 NOP+ 对障碍物的减速和绕行能力。

未来,群体智能系统还将发挥更大的作用。黄鑫表示,蔚来的 AI 承载就是群体智能,随着能力逐渐成熟,群体智能将会承担起越来越多传统开发方式负责的工作。

" 如果说 2022 年 Q1 刚交付的群体智能是 1.0 版本,那么现在的群体智能已经是 10.0 版本。"

研发最忌讳的是 " 乱跟风 "

用户服务与换电是蔚来成立至今积累下来的最大标签。虽然蔚来一向以超高的研发投入著称,但直至去年 9 月举办了第一场蔚来科技日,外界才得以第一次系统性地认识蔚来的真实科技实力。

对于愈炒愈热的城区 NOA,因为没有使用同一种叙事语言与 " 开城 " 标准,使得蔚来在 " 开城 " 的热潮下,很多时候缺少了声量,也遭受了不少误解。

黄鑫表示,蔚来对于包括城区 NOA 在内的智能驾驶其实有着相当清晰的规划与实现路径。城区 NOA 的竞争要从长期去看,这不是一场仅为期三个月或六个月的竞争。

黄鑫表示,从蔚来的研发体系能力建设出发,蔚来已经选择了最优的路径——以用户体验而非市场竞争为出发点,从而避免被行业热点与竞争所裹挟。

" 研发最需要的是规划和节奏的稳定性,最忌讳的是,因为某些外部的因素,决策者说往 A 干,6 个月后又追随行业出来的新概念往 B 干,这对于研发团队是极大的消耗。"

去年 6 月,蔚来开始研发 Banyan 2.00 的时候,就已经定下了城区 NOA 的规划和目标。黄鑫表示,在这以后,无论中间行业发生什么样的变化,大家在说什么样的故事,蔚来智驾团队的主线是保持不变的。" 当然,蔚来也会参考行业的发展,把节奏拉紧一点。"

同时,为了提高整个智驾团队的开发效率,蔚来完成了高速 NOA 和城区 NOA 两大开发线的共线,城区优化得越好,相应的能力也会被同步到高速场景中,因此用户会发现近几个月来蔚来的高速 NOA 越来越好开。

从整个行业的角度来讲,高速 NOA 产品的成熟度已经越来越高,但依然存在因高精地图缺失造成的断点和降级问题。

蔚来正在用纯视觉能力补充这种断点问题。

据介绍,去年四季度开始,蔚来已经基本解决 3 公里以内的断点问题,今年的重点是补充长距离的断点问题,而这方面的验证已经被放在群体智能系统当中跑,目标是在今年 3、4 月完成全国高速新一轮的覆盖。

黄鑫表示," 目标完成后,高速 NOA 就基本上接近于我们想要的比较完美的状态。"

财报数据显示,蔚来 2023 年的研发费用高达 134.3 亿元。而 2024 年,蔚来依然维持超高的研发投入水平。

蔚来在财报会上介绍,2024 年的研发费用规模也将与 2023 年保持一致,平均每季度研发费用将在 30 亿元左右,其中 70% 的研发人员都是跟智能化技术相关。

今年第三季度,蔚来子品牌 " 阿尔卑斯 " 将正式发售车型。首款车型对标特斯拉 Model Y,整体成本能做到比 Model Y 低 10% 左右。

" 阿尔卑斯 " 品牌将部分共享 NIO 品牌的资源,包括与其他品牌共建的换电网络,以及智能驾驶能力。

据了解,李斌从一开始就对蔚来的智驾团队提出了一个顶层要求,即蔚来整体的技术架构一定得是统一的。黄鑫表示,目前蔚来已经实现技术架构的统一,即使有硬件上的差异,也不会给研发带来新的负担和增量。

" 无论是 NIO,还是阿尔卑斯,蔚来提前在整个架构上充分考虑了应对不同成本结构车型的需要,可以去做一些灵活的解耦。"

蔚来的真实智驾实力如何,将会在今年二季度的全量用户开放中得到完全的检验,很可能蔚来会在那时消除外界对它的误解。

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